Drasztikusan átrajzolja majd a céges autók piacát a gépjárművek károsanyag-kibocsátására vonatkozó, jövő évtől érvényes szigorítás. A kilométerenként 95 grammos szén-dioxid-kibocsátási értéket meghatározó norma január 1-jével lép életbe, azonban ezzel párhuzamosan egy átmeneti időszak is elindul, amelynek időtartama alatt az autógyártók összes eladásának csak a legkevésbé szennyező 95 százalékát veszik majd figyelembe.

Ez egyéves periódus lesz, lejártával a gyártók teljes flottaátlagának a környezetvédelmi határértéken vagy az alatt kell lennie. Ezzel párhuzamosan eltörlik az érvényben lévő, a határérték minimális átlépésére vonatkozó, kedvezményes büntetési tételt is. Így a normát megszegő gyártóknak minden gramm túllépés esetén autónként 95 euró büntetést kell fizetniük a közös kasszába. Mindez eurómilliárdokban kifejezhető költséget okozhat azoknak a gyártóknak, amelyek nem léptek időben modellválasztékuk környezetkímélőbbé tétele érdekében.

Némi trükközésre ezúttal is lehet számítani a gyártók részéről annak érdekében, hogy megússzák a büntetések egy részét. Az egyes gyártók közös flotta alá is szervezhetik autóikat az úgynevezett Super-Credit rendszernek köszönhetően, így a környezetvédelem terén gyengébben teljesítő gyártók más piaci szereplők zéró kibocsátású autóival javíthatják saját kibocsátási átlagukat. Ám ezekkel a módszerekkel sem lehet megúszni minden szankciót. A büntetési tételek terhét a gyártók minden bizonnyal ezúttal is a vevőkre fogják hárítani, ennek egyenes következménye pedig a hagyományos benzines és dízelautók árának emelkedése lesz.

Idehaza komoly fejfájást okozhat a döntéshozók számára az M4-es metró megépítéséhez kapott uniós támogatás feltételeként megszabott dugódíj bevezetése is. Hiszen előbb vagy utóbb, de be kell vezetni valamilyen korlátozást a belső égésű, azon belül is elsősorban a dízelmotorral felszerelt autók belvárosi közlekedésére vonatkozóan.

A prognosztizált áremelkedés a hagyományos autóknál – kiegészülve a behajtási korlátozástól való félelemmel – elsőként a céges gépjárművek piacát fogja átszabni. A hazai cégautók túlnyomó többsége ugyanis dízelüzemű, kisebbik hányaduk benzines. Mellettük az elektromos vagy hibrid üzemű autók száma még elenyésző a gépjárműflotta egészéhez viszonyítva. De már nem sokáig, hiszen éppen az elektromosság kínálja az egyik logikus menekülő útvonalat az autógyártók és a cégvezetők számára egyaránt.

A zérókibocsátású gépjárműveket nem terheli semmilyen büntetés, és amíg széles körben el nem terjednek, biztosítva lesznek az állami és egyéb ösztönzők is az üzembentartók számára. Ahogy a belső égésű motoros gépkocsik drágulnak, az elektromos autózás egyre inkább valós alternatívává válik az elektromos töltők kiépülő infrastruktúrájának és a kedvezményeknek köszönhetően, a folyamatot a két típus közötti árszakadék csökkenése is előmozdítja. Éppen ezért sokan el fognak gondolkodni azon, hogy megéri-e nekik továbbra is a nagy hatótávolság miatt a dízel- vagy a benzinüzemű gépkocsikat választani.

A másik alternatíva, hogy bár a vállalati gépjárműflották mérete változatlan marad – hiszen sok esetben a cégautó egyben a családi gépjármű is, és adózási szempontból is ez a cégek számára az egyik legkifizetődőbb juttatási forma –, az üzleti célú közlekedésben nagyobb hangsúlyt kaphatnak a car sharing megoldások és a taxizás. Ám az utóbbi jelenség piaci hatása minden bizonnyal csupán átmeneti lesz. Hiszen ahogy az elektromos autók gyártása felfut, az e-gépjárművek éppúgy megfizethető árú tömegtermékekké válnak, mint a 2000-es évek elején még hipermodern technológiának számító okostelefonok. Mire idáig eljut a gépjárművek piaca, a mai modelltől eltérően már nem az autók felszereltsége, hanem a hatótávolság fogja megszabni az árakat. Az elektromobilitás megfelelő alternatíva lesz azoknak a cégeknek is, amelyek csak városi közlekedésre szánják az autóikat, és azoknak is, amelyek hosszabb útvonalakon használják a flottáikat.

Forrás: https://www.vg.hu/velemeny/elemzes/zold-utat-nyitnak-a-szigorodo-kibocsatasi-normak-2-1934247/